Ciutat metropolitana o ciutat de ciutats

Barcelona s’expandeix creant constantment centres d’excel·lència fora dels seus murs, ampliant l’àrea residencial, conformant la metròpoli europea. La població resident vol una metròpoli millor i, per a això, cal més planificació.

© Sagar Forniés

Totes les grans ciutats canvien, però no de la mateixa manera; les europees, en general, estan sotmeses a processos de transformació que, d’una banda, amplien la seva influència i, de l’altra, “redueixen” les seves dimensions. Quan una ciutat perd població i activitats, perquè es traslladen en el territori (emigren), es considera un indici d’una crisi d’establiment territorial. Tanmateix, encara que sigui difícil d’acceptar, la veritat és que és justament el contrari: l’èxit és el que porta a emigrar. L’èxit d’una ciutat sempre atrau més persones que volen gaudir de la seva qualitat, serveis i instal·lacions, en creixement constant. Però alhora augmenta el valor de la ciutat i, en conseqüència, és cada vegada més cara i els inconvenients de la congestió augmenten. En arribar a aquest punt, gairebé crucial, la població i les activitats es desplacen a zones pròximes per fugir dels alts costos i els aspectes negatius de les grans dimensions, la qual cosa deriva en el desenvolupament d’una metròpoli territorial (que ni és compacta ni densa i que ofereix possibilitats de continuïtat).

El fenomen de la “construcció” d’aquesta metròpoli és senzill, perquè suposa una alternativa real per poder gaudir dels avantatges de l’aglomeració (la dimensió) sense aglomeracions. En resum, la població es beneficia dels avantatges d’una metròpoli sense haver de patir els seus aspectes negatius. Això és possible perquè morfologia urbana i condició urbana, que sempre s’han considerat inseparables, avui es projecten com dos conceptes diferents. Ens podem “beneficiar” de la condició urbana, en concret de la metropolitana, en absència d’una morfologia tradicional. Les raons les trobem en la distribució de les funcions en l’espai, en la difusió de les relacions de xarxa i en una mobilitat superior de les famílies i les mercaderies. En aquest cas, tot el territori afectat pel fenomen disposa de funcions (residència, serveis privats, instal·lacions públiques, etc.), banals i de qualitat alhora, de les quals fa ús tota la població resident en qualsevol indret de l’extens territori.

De manera paral·lela, el “centre” o la ciutat principal (en aquest cas, Barcelona) modifica la seva capacitat d’atracció, i són cada vegada menys les famílies i individus que volen establir-s’hi i, això no obstant, cada vegada més grans els fluxos de població temporal (estades per turisme, per motius laborals, per fer-hi compres, etc.), una realitat que estén la influència del centre mentre es propaga el reconeixement territorial de la metròpoli (el nom de Barcelona, de Venècia, de Porto o de Marsella, etc., no fa referència únicament al territori d’establiment tradicional, sinó a l’àrea àmplia urbanitzada que engloba altres ciutats, cases disperses, centres industrials i de serveis, etc.).

Un exemple paradigmàtic que il·lustra perfectament aquest fenomen és el cas dels japonesos, els australians, els americans, etc., que adquireixen el “paquet Venècia”, i als quals s’ofereix allotjament en hostatges situats en altres municipis allunyats, fins i tot a més d’una hora en autobús, però ells consideren que s’allotgen a… Venècia. A Venècia –la que coneixen de les pel·lícules, les fotografies i les postals– se’ls trasllada cada matí en autobús, sense que això els estranyi: consideren que pernocten a la metròpoli Venècia de la qual forma part la ciutat històrica.

Tanmateix, seria convenient fer al·lusió a un factor més: la proliferació de la xarxa aèria de baix cost (Ryanair és un dels principals operadors que són al darrere d’aquesta realitat i les seves conseqüències), no solament multiplica els accessos amb una cobertura a tot Europa bàsicament, incrementant alhora els punts d’entrada, sinó que, a més, distorsiona la percepció de l’organització urbana i metropolitana. Per exemple, escollir com a aeroport principal l’aeroport de Girona per connectar Barcelona amb la resta d’Europa, o Treviso per connectar Venècia, acaba per ampliar la percepció de l’espai. Girona és considerada part de Barcelona, i Treviso, part de Venècia (en un cert sentit, més enllà de la seva materialitat, Barcelona i Venècia, en el nostre exemple, són abstraccions, no donen forma a un territori definit). En els horaris dels vols de Ryanair es fa referència a Venècia-Treviso o Barcelona-Girona com si fossin un únic ens; alimenten, doncs, aquesta percepció o, més ben dit, donen un caràcter d’unitat territorial àmplia (metròpoli) a les dues ciutats.

És una percepció errònia? Es podria dir que no. Al marge dels vincles administratius, més enllà de la incomprensió dels polítics i de les possibles emergències d’identitat de la població de cada lloc, es tracta del reconeixement (potser inconscient) de la nova metròpoli territorial, que és el que sembla que passa avui dia, sobretot a Europa. La metròpoli territorial (que pot rebre altres denominacions, com ara “ciutat de ciutats”, “arxipèlag metropolità”, etc.), sempre que “designi una ciutat” (Barcelona), defineix i delinea un territori més extens connectat per relacions funcionals, econòmiques, socials i culturals. Hi ha una gran ciutat de referència, de la qual pren el nom, però dóna forma a una nova realitat que connecta ens, funcions i poblacions diferents. No és un tot compacte, sinó una realitat articulada que es lliura, per dir-ho d’alguna manera, a un territori extens. És possible anomenar metròpoli europea aquesta nova organització de l’espai, sense emprar europea en el sentit d’atribut de lloc, sinó més aviat d’espècie (forma organitzativa, funcions de relacions, establiment de la població, etc., específics). Es tracta d’un canvi recent que correspon a una manera particular de gigantisme urbà que sembla que preval en l’àmbit internacional i que s’aprofita del rellevant teixit urbà europeu.

Barcelona és potser un dels principals exemples d’aquesta transformació en l’organització espacial. La ciutat metropolitana de Barcelona (obviem en aquest cas els seus problemes polítics i administratius) ha perdut el seu caràcter d’àrea metropolitana per assumir la condició de Barcelona metròpoli de tipus europeu (o, com li agrada dir a Oriol Nel·lo, de “ciutat de ciutats”).

Una “ciutat metropolitana” es caracteritza per una forta jerarquia, que situa la ciutat principal al capdamunt de la piràmide jeràrquica i tots els altres nuclis com a parts que en depenen. Perquè “tot” (en sentit figurat) es troba en aquesta ciutat apical: els millors serveis, els millors centres culturals, les escoles de nivell més alt, els organismes públics de govern, els centres financers i de comunicacions, etc. L’aglomeració, amb el temps, ha anat determinant aquest fenomen d’acumulació de funcions, de capital i de població, sovint en un espai “limitat”, amb un flux pendular de població i de mercaderies unidireccional.

No som davant d’un fenomen casual. De fet, la dinàmica econòmica, els béns posicionals tradicionals i l’acumulació d’energies productives i innovadores han continuat atraient població i capital al “centre”, una conjuntura que, en conjunt, produeix serveis, instal·lacions i… qualitat. Aquest procés entra en crisi quan els desavantatges de l’aglomeració superen els avantatges (per a la població i per a les activitats) i quan els canvis en els estils de vida, el progrés tecnològic, l’increment de les possibilitats de mobilitat, les relacions a distància, etc., permeten gaudir dels avantatges de l’aglomeració sense necessitat de patir-la directament.

Flexibilització de la jerarquia

© Albert Armengol
Els moviments de població i mercaderies que en una ciutat metropolitana són unidireccionals, de la perifèria al centre, en una metròpoli territorial com Barcelona són multidireccionals. A la imatge, l’autopista B-23 i la línia R4 de Renfe al Baix Llobregat.

De manera gradual en alguns casos i amb més celeritat en d’altres, governats de vegades i amb organització pròpia altres vegades, la població i les activitats es desplacen dins l’extens territori a ciutats de menors dimensions o al camp urbanitzat, i d’aquesta manera trenquen l’esquema jeràrquic rígid i determinen el pas d’una jerarquia rígida a una de més flexible. Aquest èxode d’activitats i persones genera noves demandes de serveis privats, alhora que reivindica el dret als serveis col·lectius. En una primera fase es tracta de territoris hiperdotats d’instal·lacions privades (centres comercials, centres de lleure, etc.), però posteriorment es reconstrueix un equilibri viable entre serveis privats i serveis públics (parcs, universitats, centres de recerca, centres de salut, etc.).

La metròpoli s’expandeix, però amb folgança. Cada matí, les línies de metro, els autobusos, els trens i els turismes traslladen a Barcelona (ciutat) treballadors, estudiants o persones a qui els cal satisfer necessitats en els organismes o instal·lacions del nucli urbà, però aquests mateixos metros, trens, autobusos i automòbils també transporten una nombrosa població des de Barcelona (ciutat) fins a la metròpoli territorial, on hi ha universitats, activitats econòmiques, centres de serveis, etc. I, a més, alhora, una gran quantitat de població es desplaça transversalment en el territori. Els moviments de població i mercaderies que en una ciutat metropolitana són unidireccionals, de la perifèria al centre, en la metròpoli territorial són multidireccionals.

Barcelona no s’expandeix traslladant fora de la ciutat els elements menys importants –en un sentit productiu, de serveis i de qualitat–, sinó creant constantment centres d’excel·lència fora dels seus murs, ampliant l’àrea residencial, conformant la metròpoli europea. En un cert sentit, i com si amb el seu nom abracés una àrea cada vegada més àmplia, gran part de la població se sentirà identificada amb aquesta denominació, i la seva influència (en la cultura, en els estils de vida, en la innovació, etc.) continuarà creixent i dilatant cada vegada més els confins i la percepció de la metròpoli.

Aquesta realitat no és conseqüència d’un poder intrínsec, sinó que es deu a la capacitat de promoure, en un context territorial extens, innovacions, relacions més àmplies i capacitat d’integració. És un procés que sovint les autoritats governamentals no comprenen i al qual posen traves, quan el que haurien de fer és fomentar-lo i planificar-lo. La població resident vol una metròpoli millor i, per a això, cal més planificació.

Francesco Indovina

Professor de la Facultat de Planificació del territori de Venècia i de la Facultat d’Arquitectura de Sàsser

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps obligatoris estan marcats amb *

*

Podeu fer servir aquestes etiquetes i atributs HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>